精彩书摘:
1．3 民用航空产业的特征
1．3．1 高资本投入与高风险并存
民用航空产品的研制和生产费用超过了其他任何工业产品，不管是整机制造，还是航空发动机、航空电子等部件研制，都需要长期巨额资本的投入。尤其是近年来随着新技术的不断涌现，航空技术创新发展速度不断加快，其综合性和复杂性程度越来越高，使得航空产品开发投入不断攀升，经营风险不断加大。从民用航空产业链来看，一架飞机从设计、试验、原型机研制、制造工装到试飞取证、启动生产预计至少需要20亿美元的投入，并且需要300架以上的销量才能达到盈亏平衡，而民用航空产品的研制周期和生命周期又较其他工业产品长。以大型客机为例，其研制周期一般都在5-l0年的时间，波音公司的平均研制周期为5年，空客公司为6。5年，而当一个国家处于从无到有的起步阶段时，很可能要花费15-20年的时间。飞机产品交付市场后其生命周期在20年左右，从卖出第一架飞机到收回投资又至少需要5-10年左右的时间。在这样长的时间内巨额的资金投入使得财务风险和经营风险陡增。而市场变化常常出人意料，短期内就可能发生很大波动。民用航空市场需求也极易受到世界经济形势和政治形势的影响。据统计，进人喷气时代以来已研制的客机约有75％未收回投资。美国著名的飞机制造商道格拉斯、洛克希德以及麦道，都在民用飞机（民机）项目上倾尽全力但最后都被淘汰出局。欧洲空客公司成立2。多年后才开始赢利，在此期间欧洲政府已直接或间接给空中客车注入了260亿美元的巨额援助。
1．3．2 高附加值与高关联度共存
民用航空产业是典型的知识、技术、资本、人才密集的高附加值产业。据测算，喷气飞机为800、航空发动机为1 400。按照国际上通常的认识，航空产业在l。年内的投入产出比为l：80，，可以为相关产业提供12倍于从业人数的就业机会。据美国波音公司测算，民用飞机销售额每增长l％，对国民经济增长拉动0．714％。同时民用航空产业与国民经济其他行业尤其是高新技术产业高度关联。航空产品的研制与生产涉及航空学、机械学、电子学、信息学、材料学、力学、物理学等众多基础学科，覆盖制造、物流、管理、金融、服务、培训等多个领域。因此发展民用航空产业，技术扩散作用明显，其作为技术创新的“引擎”，能带动关键技术群体突破，有力牵引相关基础学科研究的发展，通过产业链的优化升级不仅能提升航空工业的整体水平，也能够通过技术的外溢带动相关产业的发展提升。民用航空产业对机械、电子、材料、冶金、仪表、石化等上游产业，对新能源、新材料、计算机等新兴产业，对基础设施、环保、金融、培训、服务等下游产业都具有强大的拉动作用。
1．3．3 高技术密集与人才专有性共存
民用航空产业涵盖先进制造技术、喷气推进技术、自动控制技术、计算机集成技术、信息网络技术、仿真技术等大批高新技术，涉及千余种专有技术和制造工艺，是典型的技术密集型产业。民用航空产品研发技术和制造工艺高度复杂，实践性、过程性非常强。研制技术的高度复杂性一方面导致前期巨大的研发投入，形成高额的投入成本，另一方面显示出实践验证积累与过程记录重复再现的极端重要性，具有明显的平台积累效应。技术创新是民用航空产业发展的动力与企业竞争的制胜法宝。纵观世界民用航空产业的发展历程，技术创新一直是产业发展的强大推动力。增压舱的出现、喷气式发动机的诞生、电传操纵技术的应用，以及复合材料的使用等等，无不有力地推动了世界民用航空产业的大发展。两大民用飞机制造巨头波音和空客更是依靠技术创新赢得市场竞争的典范。其中波音公司依靠B707和B74．7两个划时代的产品打破了原有的行业垄断并奠定了自身的行业霸主地位。而空客公司也是凭借一系列的技术创新在与波音公司进行“一机一型”的产品比拼中脱颖而出，尤其是在A320研制中首次采用的电传操纵技术与其在各型号飞机之间一以贯之的通用性设计，奠定了空中客车公司在世界干线客机市场上与波音公司并驾齐驱的市场地位。人才是技术创新的首要条件，民用航空产业的高技术密集性使专业技术人才的地位和作用摆在了极端重要的位置。产业的发展需要有扎实专业基础和实践经验的专业技术队伍，建立合理的人才梯队，其中不仅包括大批掌握研发制造技术的专业人才，也包括产业管理和市场开拓方面的经营管理人才。
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内容简介：
《航空经济学系列：上海民用航空产业发展研究》是针对现阶段上海民用航空产业发展研究的一部专著，由在一线从事民机产业链研究和产业经济研究的专家编撰而成。首先回顾了上海民用航空产业的发展历史，从规模经济、范围经济、价值链、产业集聚等理论的交叉视角出发，总结了民用航空产业的发展特点，运用PEST／SWOT分析方法和实证研究手段详细分析了上海民用航空产业的优劣势、机遇和挑战，研究了上海民用航空产业发展的目标、重点和产业布局，并在健全推进机制、完善规划布局、支持企业创新、推动产业集聚、政产学研结合，财政金融等7个方面提出了政策性的建议，为上海民用航空产业的发展绘制了一幅可比肩“美国西雅图航空城”和“欧洲图卢兹航空谷”的中国航空城蓝图。
《航空经济学系列：上海民用航空产业发展研究》可供航空产业领域的政、产、学、研专家学者参考。
目录：
第1章 绪论
1.1 民用航空产业的定义
1.2 民用飞机的构成
1.3 民用航空产业的特征
1.3.1 高资本投入与高风险并存
1.3.2 高附加值与高关联度共存
1.3.3 高技术密集与人才专有性共存
1.3.4 国际合作和专业化进程加快
1.4 上海民用航空产业的界定
第2章 上海民用航空产业发展历史
2.1 上海民用航空产业的起源及重要发展阶段
2.1.1 上海民用航空产业的起源
2.1.2 上海民用航空产业的重要发展阶段
2.2 上海民用航空产业的主要成就
2.2.1 运10的成功首飞
2.2.2 麦道82、麦道90的合作生产
2.2.3 国际转包生产合作
2.3 上海民用航空产业发展新机遇
2.3.1 新支线客机ARJ21研制
2.3.2 大型飞机C919研制
2.4 本章小结
第3章 国内外民用航空运输市场需求分析
3.1 国际民用航空运输市场需求分析预测
3.1.1 全球民用航空运输市场分析
3.1.2 全球民用航空运输需求量预测
3.2 国内民用航空运输市场需求分析预测
3.2.1 国内民用航空运输市场分析
3.2.2 国内民用航空运输需求量预测
3.3 本章小结
第4章 民用航空产业发展相关理论及模型分析
4.1 民用航空产业发展相关理论分析
4.1.1 规模经济和范围经济理论
4.1.2 价值链理论
4.1.3 产业集聚理论
4.2 民用航空产业相关模型分析
4.2.1 古诺模型
4.2.2 斯坦克尔伯格模型
4.2.3 两个模型的比较分析
4.3 本章小结
第5章 民用航空产业链分析
5.1 产业链理论
5.2 民用航空产业链
5.3 寡头竞争市场环境下产业链纵向关系治理模式
5.3.1 产业链的纵向分拆与一体化
5.3.2 治理模式选择：一个连续古诺模型分析
5.3.3 民用航空产业链结构及治理模式
5.3.4 我国发展大型客机“主制造商一供应商”模式的选择
5.4 上海大飞机产业链
5.5 本章小结
第6章 国外主要航空城形成与发展的实证研究
6.1 西雅图航空产业的发展
6.1.1 西雅图航空城
6.1.2 主制造商波音在西雅图航空航天业的主导地位
6.1.3 分包商在当地的集聚
6.1.4 产业发展环境
6.1.5 西雅图航空产业链
6.2 图卢兹航空产业的发展
6.2.1 法国航空航天谷概况
6.2.2 航空航天谷主制造商
6.2.3 分包商的集聚
6.2.4 产业发展环境
6.2.5 图卢兹航空产业链
6.3 本章小结
第7章 上海民用航空产业发展环境分析
7.1 上海民用航空产业PEST分析
7.1.1 政治因素分析
7.1.2 经济环境分析
7.1.3 社会文化环境分析
7.1.4 技术环境分析
7.2 上海地区民用航空产业SWOT分析
7.2.1 优势分析
7.2.2 劣势分析
7.2.3 机会分析
7.2.4 威胁分析
7.2.5 上海民用航空产SWOT分析矩阵88
7.3 本章小结
第8章 上海民用航空产业发展现状、发展目标、发展重点及产业布局
8.1 发展现状
8.1.1 基础能力
8.1.2 配套能力
8.2 发展目标96
8.2.1 总体目标
8.2.2 定量目标
8.2.3 定性目标
8.3 发展重点
8.3.1 飞机总装制造
8.3.2 发动机装试
8.3.3 航空电子
8.3.4 航空机
8.3.5 适航认证
8.3.6 航空维修
8.3.7 航空金
8.4 产业布局
8.4.1 浦东张江南区布局
8.4.2 浦东祝桥东部布局
8.4.3 闵行紫竹科学园区布局
8.4.4 浦东临港新城布局
8.4.5 青浦出口加工区布局
8.4.6 其他产业配套
8.5 本章小结
第9章 上海市民用航空产业发展政策措施
9.1 健全推进机制
9.2 完善规划布局
9.3 支持企业创新
9.4 培育专业人才
9.5 推动产业集聚
9.6 政产学研结合
9.7 财政金融支持
第10章 总结与展望
10.1 总结
10.2 展望
附录
附录1 上海推进民用航空制造业高新技术产业化行动方案（2009～2012）
附录2 上海市民用航空产业“十二五”发展规划（2011～2015）
附录3 上海民机制造业相关企事业单位
参考文献
索引
2591325828
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