国际罪行：索马里海盗.挑战国际法

　　较早报告的索马里海盗劫持粮食援助船舶的事件发生在2005年6月。联合国世界粮食计划署包租的肯尼亚籍塞姆罗（SEMLOW）号货轮于6月23日从肯尼亚蒙巴萨港起航，满载救援物资，驶往索马里邦特兰地区的博萨索港。塞姆罗号船长对索马里海域海盗活动的危险性有所认知，他选择的航线距索马里海岸线至少有60公里。在这一距离上，从陆地无法看到海上航行的船只。尽管如此，6月26日清晨，有两艘快艇迫近塞姆罗号货轮，快艇上的索马里海盗以开枪相威胁，劫持了塞姆罗号货船和船员。劫持者索要50万美元赎金。

　　塞姆罗号劫持事件之后，又发生了多起针对世界粮食计划署包租货轮的劫持事件。例如，罗镇（MV Rozen）号是肯尼亚蒙巴萨港莫塔库（Motaku）航运公司拥有的一艘货轮，由粮食计划署租用，向索马里北部运送急需的救济物品。2007年2月25日，这艘货轮在从索马里博萨索港返航途中，在国际海域被索马里海盗劫持。船上的船员主要是肯尼亚人和斯里兰卡人。该船随后被押往索马里的迪格迪格莱停泊。海盗与蒙巴萨的船东联系，索要100万美元的赎金。在整个过程中，索马里过渡联邦政府和邦特兰地方政府都没有试图对海盗实施缉捕，不过一些部族长老前往海盗聚集地点，参与谈判赎回船舶一事。在交付了赎金后，罗镇号及其船员获释（赎回的细节未曾对外公开）。

　　索马里海盗的上述劫持活动对世界粮食计划署的人道主义援助工作产生了严重的负面影响。在缺乏安全保障的情况下，世界粮食计划署很难租到愿意前往索马里运送救援物资的船只。针对这一情况，联合国秘书长向安理会表示，联合国“运送这些援助在后勤上仍然是一个挑战，一个重要原因是海盗行为，它提高了物资的运输成本。”法国代表在2008年12月16日安理会第6048次会议上发言表示：“今年有几个月，世界粮食计划署驶往索马里的船只缺乏充分的保护，所以，援助减少了50%，直接损害了索马里人民。”

　　内战和政府管制的崩溃，使得索马里陷入了严重的人道危机。数十万人被杀害或受伤，另有上百万索马里平民流离失所，沦为难民。根据联合国秘书长潘基文在安理会第6046次会议上的发言，仅在2008年，“（索马里）就有约25万人被迫离开（首都）摩加迪沙。国内流离失所人口的总数达到130万，每个月平均有5000名索马里难民抵达肯尼亚的难民营。现在索马里需要援助和谋生资助的人数达到320万。”

　　为了缓解索马里的人道主义灾难，国际社会向索马里提供了急需的救援。在联合国框架内，世界粮食计划署在这一领域发挥着主要作用。2008年，粮食计划署向索马里提供了26万吨粮食援助，供240万人食用。为了避免索马里人道主义状况的进一步恶化，国际社会必须确保粮食援助不受阻碍地运抵目的地。世界粮食计划署80%以上的人道主义救济物资经由海路运抵索马里，其中主要是从肯尼亚的蒙巴萨港运往索马里首都摩加迪沙和南部的默尔卡港，部分从吉布提运往索马里北部的博萨索和柏培拉港。

　　实际上，经由索马里邻近海域运送的人道主义物资的救援对象，还包括这一地区部分其他国家受自然灾害（主要是干旱）或战乱影响的人民。例如，仅2009年，就有500万左右的埃塞俄比亚居民需要国际社会的粮食援助。相邻的苏丹，也长期依靠国际社会的粮食援助。因此，索马里邻近海域的海盗活动，也影响了国际社会对索马里邻国的救援。

　　2007年底，在世界粮食计划署包租的船只受到劫持的事件增多后，粮食计划署执行主任与国际海事组织秘书长提醒相关各方注意海盗风险。随后，一些国家开始为向索马里运送人道主义物资的船只提供护航，其中包括欧盟的亚特兰特行动。从2007年11月中旬到2008年12月，相关国家共为世界粮食计划署的47支运输船队提供了护航，船队运载的人道主义援助物资共有252,000吨。除世界粮食计划署的援助物资外，还包括联合国难民署、联合国儿童基金会、世界卫生组织、联合国粮农组织和许多非政府组织向索马里提供的援助物资。从2009年12月起，中国和印度海军也开始为粮食计划署包租的船只提供保护。这些受到护航的世界粮食计划署包租船只，都没有受到索马里海盗的袭击。

　　不过同期，索马里海盗对其他过往船只的袭击事件却有所增加，勒索的赎金数额也在上升。根据国际海事局海盗行为报告中心2009年的统计数据，当年共发生索马里海盗袭击事件217起，比2008年大幅增加了95%。截止2009年底，仍有12艘船和263名船员被海盗扣押。2010年3月，亚丁湾、索马里海域和非洲东部海域、阿拉伯海等海域共发生海盗袭击事件42起，劫持各型船只19艘，袭击次数、劫持成功率均创历史新高。

　　因劫持而发生的赎金数额也呈上升趋势。2009年索马里海盗从劫持活动中勒索获得的赎金估计为8200万美元。船东为每条船支付的赎金平均为175万美元，而这一数字在2008年为125万美元。另据媒体报道，部分船只被劫持后支付的赎金大大高于这一平均数。例如，索马里海盗2009年11月在塞舌尔群岛北部劫持了一艘新加坡公司租用的化学品运输船及船上的28名朝鲜籍船员，当时这艘船正在驶往肯尼亚的蒙巴萨港。索马里海盗在得到了350万美金的赎金后，于2010年初释放了这艘化学品运输船和所有船员。玛朗·桑托鲁斯（Maran Centaurus）号的赎金高达550万至700万美元。有报道称，为韩国三湖梦想（Samho Dream）号的释放而支付的赎金高达950万美元。由于赎金的谈判和实际支付都不公开进行，许多船公司事后也对此讳莫如深，因此，国际组织统计和媒体报道的赎金总额可能大大低于实际支付的赎金总额。

　　这一期间引起国际社会高度关注的是一起劫持武器运输船事件。2008年9月25日，索马里海盗劫持了悬挂巴西国旗的乌克兰法依那（Faina）号货轮，船上载着运往肯尼亚蒙巴萨港的武器弹药，其中包括33辆T-72M1型主战坦克及备件、6门ZPU-4型14.5毫米口径防空炮及备件、6个以乌拉尔载重车为底盘的BM-21型122毫米多管火箭发射器及备件以及36支7V型火箭筒及备件。该船和所载货物在被劫持6个月后，最终以向海盗支付320万美元赎金获释。在劫持和谈判赎金的过程中，索马里海盗曾表示，他们只要赎金，无意通过变卖船载武器来谋利。不过，为了防止海盗卸载法依那号上的武器弹药，美国驱逐舰霍华德（Howard）号长期在距法依那号5海里处守候。后来，又有数艘美国军舰赶赴这一海域。美国海军报告称海盗没有卸载任何武器。但有目击者说海盗将部分火箭筒带上岸。

　　另一起劫持事件因美国海军与海盗的武装对峙，也引起了各国媒体的广泛关注。2009年4月8日晨，手持AK-47冲锋枪的海盗在距索马里海岸350英里的海域袭击了美国籍货轮玛尔斯克·阿拉巴马（Maersk Alabama）号。这艘驶往肯尼亚的货轮上有21名美国籍船员。这是遭索马里海盗袭击的第一艘美国籍船只。次日晨，美国军舰贝恩布里奇（Bainbridge）号从300海里外赶到现场救援。4名海盗将玛尔斯克·阿拉巴马号船长菲利普斯（Phillips）带上救生艇并扣为人质，与美国海军对峙。在对峙过程中，救生艇上的海盗使用卫星电话与索马里本土的海盗头目保持联系。4月11日午夜，菲利普斯跳入海中，游泳逃生。但海盗向水中开枪，菲利普斯被迫游回了救生艇。索马里海盗担心美国海军通过他们手中的卫星电话向菲利普斯发出指示，就将电话投入海中（他们也从此失去了与索马里海盗头目的联系）。在对峙过程中，美国总统授权现场美国海军，如果菲利普斯的生命受到威胁，可以采取“决定性的行动”。12日傍晚，当海盗举枪对准菲利普斯船长后背时，贝恩布里奇号军舰上的美国海军指挥官认定菲利普斯的生命受到了威胁，下令美军采取行动。美国海军狙击枪手开枪击毙了其中3名海盗，救出了菲利普斯。余下的1名海盗当时正在贝恩布里奇号上与美国海军谈判，幸免一死，但随即投降，并立即被美国海军逮捕。他也成了美国现代史上第一名因袭击美国目标而被捕的海盗。

　　2008年11月15日，悬挂利比里亚国旗的沙特阿拉伯国家石油公司的超级油轮天狼星（MV Sirius Star）号在距肯尼亚海岸450海里的印度洋海域被索马里海盗劫持。天狼星号长330米，载重31.8万吨（相当于3艘最大的航空母舰），船、货总值高达两亿美元，是索马里海盗迄今劫持的最大的船只。这次劫持事件引起了国际社会的广泛关注，美国海军称其为“史无前例”的劫持船舶事件。11月20日，海盗们开出了2500万美元的赎金数额，并给了沙特船东10天的期限。4天后，海盗们将赎金数额下调至1500万美元。这伙海盗的头目向卡塔尔半岛电视台寄了一盘录相，要求船东支付赎金，并表示赎金应以现钞形式直接交付到天狼星号油轮上，海盗们会用机器清点现钞。他们的“机器能够识别伪钞”。2009年1月9日，海盗在收到300万美元赎金后，释放了这艘超级油轮和船上的船员。

　　海盗头目博雅赫（Boyah）劫持悬挂巴拿马国旗的日本化学品运载船金色海苔（Golden Nori）号的过程也颇引人注目。这艘日本籍船只于2007年10月28日被劫持。随后，美国驱逐舰阿尔雷·柏尔克（Arleigh Burke）号赶到现场监视金色海苔号的动静。另一舰美国军舰波尔特（Porter）号开火击沉了海盗们拖在金色海苔号后的小艇。因金色海苔号载有大量易燃易爆化学品，美国海军没有采取进一步动作。双方的对峙持续了数月。最终，博雅赫将该船劫往索马里邦特兰的一个港口。经过谈判，博雅赫获得了150万美元的赎金，而且美国海军不得不同意博雅赫及其手下安全离开这艘日本化学运载船。

　　除了劫持得逞的事件外，一些劫持未遂事件也造成了相当的人员和财产损失。例如，2008年1月至11月，发生了21起索马里海盗劫持过往船只未遂而向这些船只开火的事件，造成1名船员中弹身亡，另有1艘油轮船体被火箭弹击伤，造成相关海域的污染。

　　索马里海盗活动带来的经济损失，除上述赎金、人员伤亡、船只损伤和海域污染外，还包括许多其他直接和间接的损失，例如，被劫船舶和船员被扣押期间每天给船运公司造成数以万计美元的营运损失。各国海军护航舰队的费用也是一笔不小的开支。

　　在索马里海盗活动带来的间接损失中，特别值得讨论的是与保险有关的经济损失。在船只和船员被索马里海盗劫持后，如果索要的赎金在50万至200万美元，许多船东会选择向海盗支付赎金。这首先是因为这一数额的赎金远远低于船、货的价值以及船员伤亡可能带来的经济损失。

　　从保险角度看，世界各地的保险行规不尽一致。设在英国的保险公司通常将由海盗活动引起的经济损失包括在船舶的保险理赔范围以内；而设在美国的保险公司则相反，往往将由海盗活动引起的经济损失排除在船舶的保险理赔范围之外。由于上述区别，英国保险公司将经由亚丁湾的商船每次航行的保险费提高了1万至2万美元，而美国保险公司没有相应地增加保险费。

　　在索马里海盗造成的间接经济损失方面，埃及受到了特别严重的影响。自位于埃及境内的苏伊士运河开通以来，经由苏伊士运河、红海和亚丁湾的航线就是连结亚洲和欧洲的海上捷径。苏伊士运河的通行费也成了埃及政府财政收入的重要组成部分。索马里海盗在亚丁湾的猖獗活动，造成通过苏伊士运河的船只数量下降，也相应地造成了埃及政府财政收入的下降。

　　一些原本经由苏伊士运河、红海和亚丁湾的商船，改道非洲最南端的好望角。这样做之后，商船在亚丁湾海域遭到索马里海盗袭击的可能性减少了，但船舶的其他费用增加了。以油轮为例，根据美国交通部的估算，绕行好望角每年将为每艘油轮增加约350万美元的燃油开支。据英国伦敦的一个保险代理商协会估计，绕行好望角将使每个航班增加1至2万美元的保险费。另外，如果一艘油轮经由苏伊士运河、红海和亚丁湾在欧洲和亚洲之间航行，每年能完成6个航次的话，绕行好望角只能完成5个航次。按一家挪威航运公司的估算（该公司所属的100余艘化学品船已全部改道绕行好望角），在亚洲与欧洲之间的航线上，绕行好望角将增加5天的航程；在中东与欧洲之间的航线上，绕行好望角将增加10天的航程。

　　对于索马里海盗造成的经济损失总额，美国智库兰德公司2009年2月4日向美国国会众议院作证表示，索马里海盗为国际社会造成的损失总计在10亿至160亿美元之间，其中相当部分最终将分摊到消费者身上。

　　当然，经济损失只是海盗危害的一个方面。关于索马里海盗活动及其危害，俄罗斯代表在联合国安理会第6046次会议的发言有一段较好的概括：“他们的行动日益猖獗，他们的要求肆无忌惮。船只被劫的报道几乎每天不断。索马里海面上的海盗和武装抢劫活动严重威胁海员和船上乘客的生命以及船舶航运安全，致使向索马里运送国际人道主义援助困难重重，造成许多国家经济损失严重。”

　　自2007年底起，多个国家海军开始在索马里邻近海域为过往商船护航。国际社会的努力，对索马里海盗活动起到了一定的遏制作用。例如，2010年上半年在亚丁湾的海盗袭击的数量从2009年同期的86起下降到33起（下降了61%）。

　　不过，各国海军在索马里邻近海域的护航，促使索马里海盗向更远的海域发展。一些团伙的活动范围从邻近陆地的亚丁湾转移到了印度洋。活动地点离索马里海岸的距离越来越远。距离索马里海岸800海里的过往船只受到袭击的事件现已屡见不鲜。2009年，在离索马里海岸800海里以外海面上，有6艘船遭袭，3艘被劫持。为了扩大活动区域，海盗使用较大吨位、在海上逗留更长时间的“母船”的情况也更加普遍。例如，2008年4月4日法国籍豪华游轮拉庞纳（Le Ponant）号被劫持。在这一劫持事件发生之前，一艘俄罗斯制造的拖网渔船在也门海岸以南约57海里处被劫持。海盗将这艘拖网渔船带到邦特兰的一个港口，添加了燃料，用作母船，劫持了拉庞纳号。劫持拉庞纳号得手后，拖网渔船被抛弃。

　　海盗母船的另一个来源是，船只被劫持后，如果船东一时不能满足海盗的赎金要求，这些船就被用作海盗活动的母船，直到船东支付赎金为止。

　　袭击和劫持事件的不断发生，使得许多国家开始高度关注索马里海盗问题。一些国家关注索马里海盗问题是基于国家安全战略考虑。例如，美国2005年发布的《国家海事安全战略》表示：“美国的安保和经济安全有赖于安全地使用全球海洋”。美国交通部官员2009年2月4日向国会众议院作证时表示：平均每天至少有1艘美国籍船只通过索马里邻近海域，其中许多运载着美国国防部用于伊拉克和阿富汗战场的物资。另一些国家的关注，更多地是出于对本国船只和本国船员的安全考虑。例如在联合国安理会2010年8月25日举行的第6374次会议上讨论索马里海盗问题时，挪威曾向联合国安理会表示，在通过亚丁湾的每20艘船舶中，就有一艘是挪威所有的。在同一次会议上，菲律宾代表指出，菲律宾是各国船舶上船员的主要来源国，几乎所有远洋商船上都有菲律宾船员。已有46艘载有菲律宾籍船员的船舶被索马里海盗劫持，约有500名菲律宾籍船员曾被扣作人质。有的被扣押长达10个月。

　　王丽玉，先后毕业于武汉大学和联合国世界海事大学，获得国际法硕士和宏观海洋管理硕士。曾任职于中国国家海洋局海洋发展战略研究所、联合国世界粮食计划署、外交部条约法律司和中国驻美国大使馆。参与了多项中国海洋政策和海洋法律、法规的制定，多次作为中国代表团主要成员参加海洋领域的国际会议和国际条约谈判，特别是作为中国政府首席法律谈判代表参加了当今仅有的以惩治海盗为主题的国际条约的谈判。

　　《国际罪行》上编叙述和分析了索马里海盗的现状、起因、国际社会的应对措施及其效果；中编从历史和宏观的角度，叙述了世界范围内海盗的过去和现状，关于惩治海盗的国际法各项主要制度的创制、沿革及实效；下编分析了索马里海盗对国际法多项制度的挑战，并从国际法和国际政治角度对根治索马里海盗问题提出一些理论探索。

　　《国际罪行》约17万字，写作过程历时两年。在此期间，作者广泛研究了这一领域的世界历史和国际法论著，跟踪、收集和研究了近年来关于索马里海盗活动的国际组织相关报告、知名智库的研究资料和中英文媒体报道。

自序
上编 索马里海盗：让世界的神经紧张
第一章 牵动世界的神经
第二章 利欲熏心的滋生繁衍
第三章 索马里的主要海盗团伙及其活动模式  
第四章 联合国率先行动
第五章 各国际机构密切配合
第六章 多国海军出动护航
第七章 数国法院严审重判
第八章 船员船东严防死守

中编 惩治海盗的国际法
第九章 扑朔迷离的海盗史
第十章 惩治海盗的习惯国际法
第十一章 亦官亦盗“私掠”的终结
第十二章 全面惩治海盗的起点  
第十三章 普遍惩治海盗的深化
第十四章 天网恢恢，疏而不漏
第十五章 反对劫持人质和打击有组织犯罪

下编 索马里海盗：对国际法的新挑战
第十六章 国际法的独特功效
第十七章 缉捕归案
第十八章 司法管辖
第十九章 审判机制
第二十章 执行刑罚  
第二十一章 拒付赎金
第二十二章 前景